«Come contrastare il declino del porto di Gioia Tauro»

di Domenico Marino* Venerdì, 12 Gennaio 2018 15:16 Pubblicato in Primo Piano
Il porto di Gioia Tauro Il porto di Gioia Tauro

Solo tre anni fa il porto di Genova era al 71esimo posto fra i porti mondiali per movimentazioni con meno di 2,2 milioni di Teus. Gioia Tauro era al 51esimo con quasi 3 milioni di teus. Alla fine del 2017 Genova ha superato per la prima volta Gioia Tauro scalvalcandola per volumi di teus movementati con più di 2,6 milioni di teus contro i 2,5 milioni di teus di Gioia Tauro. Nel contempo il porto di Trieste e il porto di Kobor in Slovenia macinano record, archiaviando un buon 2017 rispettivamente con un +26% rispetto al 2016 nel caso di Trieste e e il raggiungimento del risultato di quasi un milione di teus movimentati per  Koper. Questi dati poi attestano la crescita per i porti del Napa (North adriatic ports association) a un +80% di teus movimentati, segno che la Via della seta comincia a produrre effetti.
Si sta, quindi, delineando un quadro in cui i sistemi portuali dell’Alto Tirreno e l’Alto Adriatico si candidano a essere i due gate continentali sul Mediterraneo, condannando Gioia Tauro alla marginalità. Del resto, nei due casi le regioni e il governo hanno investito pesantemente in infrastrutture, si è costruito un sistema di porti molto forte e coeso in grado di avere potere contrattuale nei confronti delle compagnie di navigazione, geograficamente questi sistemi sono collegati in maniera efficiente al cuore dell’Europa. Da queste considerazioni che permettono di capire meglio i rischi che corre Gioia Tauro.
Il mercato del transhipment è un mercato fortemente oligopolistico, con un tasso di concentrazione in poche compagnie che si è accresciuto negli ultimi anni. Mentre venti anni fa secolo le prime tre alleanze controllavano il quaranta per cento circa del traffico, oggi le prime tre alleanze (2M, The Alliance e Ocean Alliance) controllano circa il 90% del mercato. Questo fatto costituisce un primo elemento di debolezza per i porti che, di fatto, sono costretti a subire le decisioni strategiche di queste alleanze. Gioia Tauro ha in questo quadro un ulteriore elemento di debolezza perché dipende solo ed esclusivamente dall’alleanza 2M.
Contship Italia, forte del suo ruolo di monopolista esclusivo di Gioia Tauro, ha continuato nel 2017 il processo di razionalizzazione dei processi e dei costi che, tradotto in soldoni, significa riduzione del costo del lavoro e quindi esuberi, licenziamenti e riduzione degli investimenti. La costituzione dell’Agenzia di Somministrazione del Lavoro da parte del governo altro non è stata che una concessione pubblica a questa strategia del monopolista. In sostanza è un modo per privatizzare i profitti e si socializzare le perdite a spese dei contribuenti. Questa strategia è così chiara da aver portato nei giorni scorsi il Commissario dell’Autorità Portuale a mettere in mora Mct, paventando anche la revoca della concessione.
La tendenza al gigantismo navale, fortemente accentuatasi negli ultimi anni, tenderà a concentrare in pochi scali il traffico di transhipment con la conseguenza che molti scali minori saranno cancellati.
In questo quadro si inserisce l’apertura, prevista  nell’anno in corso, dello scalo di Vado Ligure che sarà l’unico altro porto oltre Gioia Tauro a poter gestire in Italia le Ulcs (Ultra-Large Container Ship) navi con capacità di più di 18.000 teus. In uno scenario sempre più competitivo e con il varo di navi con capacità di più di 24.000 teus non è detto che in Italia ci sia posto per più di un porto di transhipment. Cosa bisogna, dunque, fare?
Abbandonare immediatamente la bufala della Zes. La stiamo aspettando ormai da più di cinque anni, assomiglia sempre di più ad una pièce teatrale che si potrebbe chiamare “Aspettando la Zes”, riedizione in chiave calabrese di “Aspettando Godot”. La Zes inoltre non risolve i problemi di Gioia Tauro che sono problemi di competitività dell’infrastruttura portuale in uno scenario fortemente competitivo. Rischiamo tra qualche hanno di avere istituito la Zes per il porto, senza che ci sia più un porto attivo. Agire subito per rompere il monopolio di Contship su Gioia Tauro, aprendo ad accordi con altre alleanze.
Investire sulle infrastrutture ferroviarie, sull’intermodalità e sull‘innovazione di processo. Aprire il Porto di Gioia Tauro alla polifunzionalità.
Senza questi interventi urgentissimi Gioia Tauro rischia di avere una lunga agonia i cui costi saranno a carico principalmente delle finanze pubbliche. E il tempo dei traccheggiamenti è ormai finito.

*docente Politica Economica - Università Mediterranea di Reggio Calabria