Se i partiti ignorano il porto di Gioia Tauro

La campagna elettorale ha costituito da sempre una occasione straordinaria per mettere a fuoco i problemi più importanti di tutto il Paese e per impegnare più realisticamente i candidati a…

La campagna elettorale ha costituito da sempre una occasione straordinaria per mettere a fuoco i problemi più importanti di tutto il Paese e per impegnare più realisticamente i candidati a un seggio parlamentare sui temi irrisolti delle circoscrizioni di riferimento.
Ci lascia stupefatti, perciò, il panta rei (tutto scorre) di questi giorni e il vuoto di dibattito politico che non punta decisamente alle questioni di fondo di questo versante del territorio dove le questioni dello sviluppo politico, sociale ed infrastrutturale languono e non s’intravede una chiara via d’uscita.
Vorrei porre l’accento, dunque, su una delle questioni vitali che riguardano il versante meridionale della Calabria: il porto di Gioia Tauro, una infrastruttura che ha vissuto il primato per il transhipment tra i porti del bacino del Mediterraneo e che oggi è marginalizzata avendo perduto il primato delle prestazioni italiane a favore di Genova.
Tutti si domandano perchè a Gioia Tauro da anni non viene designato uno stratega (Port Autority) che si occupi di crescita e sviluppo, perché nessuno interviene politicamente sulle sistematiche operazioni di desertificazione che stanno mortificando l’intero gateway e perché si stanno propagandando come conquiste accordi che distruggono le prospettive di sviluppo logistico-commerciale e mirano a declassare l’intero bacino alla stregua di un’officina deposito di container con impiego di personale di media specializzazione.
È davvero questo il futuro che aspetta il Porto di Gioia Tauro? Sono queste le speranze che si vogliono costruire per i nostri giovani laureati e gli operai?
Entriamo nel merito dell’attuale accordo:

  • Deposito ed officina di riparazione container ubicati fuori dall’area portuale: è la parte più povera del sistema del traffico container ed è un costo puro per tutti gli armatori;
  • Costituzione dell’Agenzia del lavoro gestita dalla Port Autority: la dotazione finanziaria è di 15 mln/su 45 mln per il triennio 2017-2020. Trascorsi i tre anni l’Agenzia deve essere rifinanziata. A me pare oltraggioso, tra l’altro, tenere in sospeso l’illusione di un inserimento dei giovani nel mondo del lavoro;
  • Bacino di carenaggio: se gestito da MSC per la manutenzione delle proprie navi da crociera o per i portacontainer può rappresentare un’occasione interessante. Ma nulla che possa paragonarsi alla ricchezza occupazionale, finanziaria e commerciale che produce il potenziamento della logistica ferroviaria import/export dei container prevista da una Società di trasporto ferroviario;
  • Gateway: è una bufala e sarebbe uno spreco di denaro pubblico. Il Porto è attrezzato con un sistema di smistamento ferroviario che non ha pari in tutta l’Europa e nei rimanenti porti italiani. In occasione degli stati generali del Porto del 14 settembre 2012 il Direttore della pianificazione Rfi Dott. Andrei ha ribadito: Gioia Tauro ha un piazzale di carico/scarico che sarebbe sufficiente a movimentare 500 mila teus all’anno sui treni. Oggi si riesce a fare appena un treno alla settimana. Da allora è scomparso anche quello. Alla gara di gestione del terminal (gateway), tra l’altro, non ha partecipato Rfi ma solo Sogemar del gruppo Contship.

Per recuperare il ruolo di Porto dei miracoli degli anni 90 occorre rilanciare una politica di logistica ferroviaria-industriale che coinvolga la produzione ferroviaria presente sul territorio e il lancio di un parco rotabile per il trasporto delle merci di ultima generazione.
Reggio ha fornito e fornisce tuttora l’intero territorio nazionale di una classe di lavoratori del settore ferroviario di altissimo livello professionale e tale classe può tornare molto utile nella realizzazione di un progetto dedicato di costruzione e logistica ferroviaria che da tempo giace sui tavoli della Regione e del Ministero.
In uno studio del 2016 Confetra ha stimato che per ogni teu lavorato, si realizza un fatturato di 2900 euro con un utile d’impresa di 250 euro e un beneficio per lo Stato di 1450 euro. Un tale servizio genera 42 posti di lavoro per ogni 1000 container prodotti.
Si calcola che per un tale traffico import/export il fatturato annuo sia di 20 miliardi con 285.000  posti di lavoro. La fuga di un tale traffico dai porti italiani verso i porti europei del nord (che attualmente è pari a 1,2 milioni) rappresenta una perdita secca per il Paese di 2,3 miliardi di euro.
Nel 2015 il Porto di Gioia Tauro ha lavorato in transhipment il 97% del traffico pari a 2.546.805 teu. Ben lontano dai 3.500.000 raggiunti negli anni precedenti. Recentemente, inoltre, ha registrato una ulteriore e significativa perdita di attrazione del 12%.
Da uno studio di Nomisma il porto di Genova, attualmente, ha una produzione di circa 11 miliardi di euro con 4,6 miliardi di valore aggiunto e 54.000 unità di lavoro di cui 37.000 nella sola città metropolitana. Inoltre per il Terzo valico sono stati investiti 6,5 miliardi (altro che ponte sullo Stretto) e con la legge di stabilità sono stati ripartiti 67 milioni di IVA sull’importazione delle merci. Il Porto di Gioia Tauro che ha prodotto solo lo 0,32% di fatturazioni Iva ha avuto un conferimento di circa 170 mila euro (le briciole).
Si capisce allora perché Msc evidenzi sul proprio sito l’importanza del servizio terrestre che porta risparmi di circa il 30% e che, in atto, non viene prodotto da nessuno e si capisce anche perché ogni ritardo nella realizzazione di un efficace sistema di smistamento ferroviario delle merci penalizza qualsiasi armatore.
Purtroppo il dato di cui bisogna prendere atto è che l’impoverimento delle strategie di sviluppo ed il mancato ammodernamento delle banchine ha colpito il mondo del lavoro con circa 400 licenziamenti che potrebbero diventare molti di più se non si supera l’attuale fase di stasi tra i partner Contship e Msc che conculca concretamente l’espansione del bacino.
La Zes, se non ci sono distorsioni applicative, può essere un toccasana per le imprese, ma sono la visione strategica e gl’interventi mirati che cambiano il futuro.
La politica portuale del Paese non riguarda solo Genova e Trieste ma anche quella parte dell’Italia che porta a Gioia Tauro. È così che non si creano figli e figliastri. È così che si interviene per superare le diseguaglianze e far rinascere la speranza nel Mezzogiorno.
Possibile che in campagna elettorale questi problemi non vengano trattati ampiamente ed efficacemente. Su cosa votiamo allora, per chi e per far che?





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