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Il porto di Gioia riparte se abbandona la bufala Zes

Il 2016 non è stato un anno negativo per Gioia Tauro. I volumi di teus movimentati, anche a fronte di una forte conflittualità fra terminalista e lavoratori, è stato pari a 2,8 milioni di teus in c…

Pubblicato il: 08/04/2017 – 11:04
Il porto di Gioia riparte se abbandona la bufala Zes

Il 2016 non è stato un anno negativo per Gioia Tauro. I volumi di teus movimentati, anche a fronte di una forte conflittualità fra terminalista e lavoratori, è stato pari a 2,8 milioni di teus in crescita di circa un 10% rispetto al dato del 2015. Va anche segnalato l’attracco a Gioia Tauro della più grande nave portacontainer mai attraccata in un porto italiano la Msc Ingy con una capacità di 20.000 teus.
Lo scorso mese di febbraio, con un comunicato stampa di presentazione dei risultati del 2016, Contship Italia ha, però, messo in evidenza che, anche se si è verificato un incremento nei volumi, questo per Gioia è stato al di sotto delle aspettative e che ulteriori razionalizzazioni dei processi e dei costi saranno necessarie nel 2017 per consolidare il trend di recupero ed assicurare la solidità finanziaria dell’azienda nel medio e lungo periodo.
Da questi dati discendono alcune considerazioni che permettono di capire meglio i rischi e le opportunità per Gioia Tauro.
Il mercato del transhipment è un mercato fortemente oligopolistico, con un tasso di concentrazione in poche compagnie che si è accresciuto negli ultimi anni. Mentre venti anni fa secolo le prime tre alleanze controllavano il quaranta per cento circa del traffico, oggi le prime tre alleanze (2M, The Alliance e Ocean Alliance) controllano circa il novanta per cento del mercato. Questo fatto costituisce un primo elemento di debolezza per i porti che, di fatto, sono costretti a subire le decisioni strategiche di queste alleanze.  Gioia Tauro ha in questo quadro un ulteriore elemento di debolezza perché dipende solo ed esclusivamente dall’alleanza 2M.
Vanno in questa luce interpretate le dichiarazioni di Contship Italia che, forte del suo ruolo di monopolista esclusivo di Gioia Tauro, si sente nelle condizioni di poter dichiarare di aspettarsi nel 2017 ulteriori razionalizzazioni dei processi e dei costi che, tradotto in soldoni, significa riduzione del costo del lavoro e quindi esuberi e licenziamenti. La costituzione dell’Agenzia di Somministrazione del Lavoro da parte del governo altro non è che una concessione pubblica a questa strategia del monopolista. In sostanza è un modo per privatizzare i profitti e si socializzare le perdite a spese dei contribuenti.
La tendenza al gigantismo navale, fortemente accentuatasi negli ultimi anni, tenderà a concentrare in pochi scali il traffico di transhipment con la conseguenza che molti scali minori saranno cancellati.
In questo quadro si inserisce l’apertura nel 2018 dello scalo di Vado Ligure che sarà l’unico altro porto oltre Gioia Tauro a poter gestire in Italia le ULCS (Ultra-Large Container Ship) navi con capacità di più di 18.000 teus. In uno scenario sempre più competitivo e con il varo di navi con capacità di più di 24.000 teus non è detto che in Italia ci sia posto per più di un porto di transhipment.
Cosa bisogna, dunque, fare?
1) Abbandonare immediatamente la bufala della Zes. La stiamo aspettando ormai da più di cinque anni, assomiglia sempre di più ad una pièce teatrale che si potrebbe chiamare “Aspettando la Zes”, riedizione in chiave calabrese di “Aspettando Godot”.
2) Agire subito per rompere il monopolio di Contship su Gioia Tauro, aprendo ad accordi con altre alleanze.
3) Investire sulle infrastrutture ferroviarie, sull’intermodalità e sull‘innovazione di processo. 
4) Aprire il Porto di Gioia Tauro alla polifunzionalità.
Senza questi interventi urgentissimi Gioia Tauro rischia di avere una lunga agonia i cui costi saranno a carico principalmente delle finanze pubbliche.

*Docente Università Mediterranea Reggio C.

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