Autostrada del Mediterraneo, la smart road incompleta

COSENZA Nel secondo anniversario della nascita del suo governo, l’allora premier Matteo Renzi annunciava trionfalmente alla stampa estera che, il 22 dicembre 2016, si sarebbe inaugurata la Salerno-Reggio Calabria. All’apertura al traffico della Galleria Lauria (Cosenza) della ribattezzata Autostrada del Mediterraneo che, di fatto, sanciva la fine dei lavori, durati 55 anni, c’erano l’allora ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio e l’allora Presidente di Anas, Gianni Vittorio Armani che, nel suo discorso, sottolineava (come Ciucci nel 2013). «Si chiude un’epoca iniziata negli anni ’60 e si mette la parola fine alla storia di un’opera raccontata per generazioni come l’eterna incompiuta. Con oltre un anno e mezzo di anticipo consegniamo agli automobilisti un’autostrada che è allo stesso tempo un’opera di alta ingegneria e architettura al servizio del territorio». Un anno e mezzo di anticipo? Alta ingegneria? Parole che sapevano di beffa per un’autostrada che evoca sciagure finanziarie, disgrazie politiche, appalti truccati ed una montagna di soldi per la ‘ndrangheta. Manco a dirlo, dell’ennesima inaugurazione “radical chic” oggi restano le centinaia di birilli malconci a delimitare i restringimenti di corsia ed i doppi sensi di marcia. A distanza di cinque anni, l’A2 è ancora un’incompiuta: stretta nella morsa degli interminabili lavori in corso e attraversata da automobilisti, rassegnati alle gincane e frequenti ingorghi nelle ore di punta.

IL PIANO DEL 1934 Al contrario di quanto detto da Armani, l’”opera eterna” inizia nel 1934 quando il piano regolatore delle Autostrade prevede la realizzazione di un’autostrada tirrenica Livorno-Civitavecchia Salerno-Reggio Calabria ma la svolta arriva nel 1961 quando il Consiglio di amministrazione dell’Anas, presieduto dal Ministro dei Lavori Pubblici Benigno Zaccagnini, approva il progetto di massima dell’autostrada. Un anno dopo, il 21 gennaio alla presenza del presidente del Consiglio Amintore Fanfani partono i lavori e la prima promessa: Fanfani dichiara che termineranno due anni dopo, nel 1964. Così ovviamente non sarà. L’intera arteria autostradale vedrà la luce dieci anni dopo il roboante annuncio di Fanfani, il tratto che collega Salerno a Reggio Calabria costerà ben 368 miliardi delle vecchie lire, quasi 830 milioni a chilometro.

L’AVVIO DEGLI INTERMINABILI LAVORI Pensata per essere simbolo di un Paese deciso a ripartire da un grande piano di opere pubbliche, l’autostrada diventa un progetto in continua evoluzione e pieno zeppo di note a margine ed errori da matita blu. L’immensa opera ingegneristica quasi si sgretola di fronte ad una conformazione complessa che mette insieme territori completamente agli antipodi: dal roccioso Pollino, alle Serre (passando per Cosenza) fino a raggiungere la costa reggina che anticipa l’arrivo allo Stretto di Messina. E proprio a causa della sua complessità, la vecchia A3 inizia ad essere tormentata da frequenti interventi. Il primo grande stanziamento – nel 1987 – porta la firma di Bettino Craxi, presidente del Consiglio sostenuto nel suo intento dal ministro dei Lavori Pubblici Riccardo Misasi. La cifra messa a disposizione per interventi di somma urgenza è pari a 1.000 miliardi di lire. Nel 1996, tocca al premier Romano Prodi approvare un piano di lavori su tutto il tracciato dell’A3, stanziando 6.000 miliardi di lire. Tre anni dopo, il Cipe assumerà quella che ad oggi possiamo definire una decisione storica, unificando gli interventi precedentemente deliberati in un’unica operazione per assicurare maggiore flessibilità operativa. Tradotto in soldoni: il percorso dell’autostrada sarà letteralmente disseminato di cantieri e lavori in corso.

IL NUOVO MILLENNIO Arriviamo al nuovo millennio ancora sotto il segno del work in progress. “Stiamo lavorando per voi” urlano da Roma quando il 21 dicembre del 2001 Berlusconi batte un colpo e su proposta del suo governo viene approvata la Legge Obiettivo n°443. Un corollario di norme che regolano la cantierizzazione dell’autostrada per realizzare il programma di ammodernamento. La novità è rappresentata dai lavori concentrati in macrolotti e il primo cantiere è datato 25 novembre 2003. Il Macrolotto numero uno si aprirà solo nel luglio del 2008 per un costo di 500 milioni di euro, nel tratto di strada compreso tra lo svincolo di Sicignano degli Alburni e lo svincolo di Atena Lucana, in provincia di Salerno (circa 28 km). Passano gli anni e la A3 resta una grottesca incompiuta. Nessuno crede più alle promesse sulla fine dei cantieri e anzi, i lavori proseguono (seppur a rilento) e raggiungono anche il tratto calabrese. E’ l’11 giugno 2014, vengono consegnati i lavori dell’ultimo grande cantiere, il Macrolotto 3.2 costato 600 milioni di euro per 20 km di lavori lungo il tratto Laino Borgo-Campotenese.

IL VIADOTTO ITALIA Tra le opere presenti nel maxi progetto del Macrolotto 3.2 figura il Viadotto Italia, tristemente legato alla tragedia datata 2 marzo 2015 quando il crollo della quinta campata della carreggiata sud non risparmia un mezzo di cantiere a bordo del quale c’è Adrian Miholca, operaio rumeno che morirà dopo un volo di circa 80 metri. I lavori si fermano, il tratto autostradale viene chiuso e nel frattempo Anas nomina il nuovo presidente, Gianni Vittorio Armani. Per mesi gli operai dell’Azienda Nazionale Autonoma delle Strade lavorano alacremente per permettere la riapertura e a fine luglio del 2015, si contano 355 km completati. Un risultato che accende l’entusiasmo del presidente del Consiglio Matteo Renzi e del ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio, convinti di non poter perdere l’occasione per festeggiare la fine di un incubo e l’inizio di una nuova era. Restano ancora alcuni tratti da ultimare e così Armani carica i suoi. Da Roma il pressing è costante: “l’A3 s’ha da fare”. In pochi mesi e in tempi record vengono completati gli ultimi step, gli uomini in arancione rimuovono ostacoli e tabelle segnaletiche prima del grande giorno: l’inaugurazione dell’autostrada del Mediterraneo. Il nuovo nome scelto forse per cancellare con un colpo di spugna migliaia di miliardi di lire e centinaia di milioni di euro investiti nel corso di mezzo secolo, spazzando via polemiche e scandali abbattutisi su una delle più grandi opere dell’Occidente. Un profondo e necessario reset a quell’immagine distorta che per anni ha accompagnato l’incompiuta, meravigliosamente e drammaticamente raccontata con sottile e pungente ironia da Antonio Albanese nel film Qualunquemente quando in una scena esaspera (ma non così tanto) le difficoltà incontrate da automobilisti e camionisti nel percorrere l’autostrada. Da sera a mattina, tutti si arrendono alle interminabili code con il tempo scandito da grandi abbuffate e partite a carte.

“SMART ROAD” ANCORA INCOMPLETA L’immagine del film di Albanese resta il frame simbolo dell’inefficienza dell’arteria, come dimostrano i cantieri che oggi puntualmente occupano parte della carreggiata. Da nord a sud, dal mare di Reggio ai monti del Pollino l’insieme di curve e tratti incompiuti ed imperfetti ricordano un circuito di Formula Uno. Altro che Smart Road predisposta per la prossima guida autonoma, l’A2 per anni spacciata come un grande sogno da realizzare rischia di restare un incubo da scacciare. (redazione@corrierecal.it)