«Il Ponte non regge alla prova dei fatti. Alta velocità? Probabile un rinvio del progetto»

CATANZARO Salvini «non ha avuto nemmeno il tempo di chiedere aggiornamenti sulle previsioni di traffico e di costi, figuriamoci poi stimare i benefici e costi sociali attesi. Visto che non risulta vi sia alcuna società privata disposta a finanziare quest’opera, la sicurezza di Salvini deriva evidentemente dal proposito di porre tutto a carico dello Stato. Strana posizione per uno che si definisce di destra». Giorgio Ragazzi e Marco Ponti fanno parte di Brt Onlus, un think tank indipendente che si occupa delle prospettive nel settore dei trasporti. Il loro intervento, pubblicato oggi sul Fatto Quotidiano, offre – al di là della “bocciatura” per l’approccio del ministro delle Infrastrutture – spunti interessanti sul progetto. Primo: attenzione ai costi per non ripetere quanto successo con il tunnel della Manica. «Rispetto alle previsioni iniziali – scrivono Ragazzi e Ponti – il costo del tunnel risultò doppio e il traffico meno della metà di quanto previsto. Gli azionisti privati che finanziarono l’opera persero praticamente tutti i loro soldi».

«Scomodo per il traffico locale. In caso di pedaggio utenza molto ridotta»

«Tornando allo Stretto, uno studio ministeriale di un paio d’anni fa praticamente escludeva la fattibilità tecnica di un tunnel, sia sottomarino che semigalleggiante (“tunnel di Archimede”). Si potrebbe costruire un ponte a campata unica di 3 km nel punto dove le due coste sono più vicine. Ma, oltre a sollevare notevoli problemi sismici, essendo una struttura molto flessibile nei frequenti giorni di venti forti non sarebbe probabilmente utilizzabile. Inoltre, essendo nell’estremo nord dello stretto, lontano sia da Messina che da Reggio Calabria, sarebbe scomodissimo per tutto il traffico locale (quello principale), che continuerebbe a usare i traghetti perché per molti addirittura più veloci. Questo anche immaginando che i costi siano a carico dello Stato e che quindi non si applichi pedaggio. In caso contrario, l’utenza – che dai dati dello stesso studio si poteva dedurre non essere certo altissima – si ridurrebbe ulteriormente».

«Probabile un rinvio del progetto AV Salerno-Reggio»

Ci sono poi le questioni legate ai collegamenti ferroviari. «Il Ponte – continua l’analisi – è visto come opera essenziale a completamento e giustificazione del progetto ferroviario di raddoppio ad Alta Velocità della linea tra Salerno e Reggio Calabria. Si tratta della maggior opera infrastrutturale del Pnrr, prevista costare tra i 22 e i 29 miliardi (tra 5 e 7 Tav, per intenderci) a carico dei contribuenti. Rispetto alla linea esistente tra Salerno e Reggio Calabria, in fase di velocizzazione e molto lontana dalla saturazione (al massimo si arriva al 50% della capacità), si risparmieranno circa 40 minuti di tempo di viaggio. Un costo spropositato per un beneficio minuscolo. D’altronde, il forte aumento dei costi di costruzione costringerà molto probabilmente a rinviare, se non ridimensionare, il progetto AV Salerno-Reggio, con ovvie implicazioni anche per l’utilità del ponte ferroviario sullo Stretto, di cui peraltro non si conoscono stime di costo nemmeno approssimative».

«Alta Velocità, cosa non torna nell’analisi costi-benefici»

Dal Ponte all’Alta Velocità, le considerazioni degli esperti di Brt restano critiche: «Per la prima tratta della Salerno-Reggio (7 miliardi di costo previsto) è stata presentata una analisi costi-benefici sociali, ma a decisione già data come presa e dallo stesso destinatario dei soldi (Ferrovie dello Stato), che di conseguenza si è visto costretto a usare una metodologia talmente ottimistica che probabilmente avrebbe dimostrato fattibile qualsiasi cosa. La netta impressione è che si tratti di soldi e annunci il cui scopo è la ricerca di consenso elettorale, più che di far crescere il Mezzogiorno, che di cose molto diverse avrebbe bisogno. Quand’anche, con enorme dispendio di risorse pubbliche, si costruisse una rete ad alta velocità da Salerno a Catania e Palermo, la concorrenza del mezzo aereo condannerebbe questa rete a servire un traffico esiguo rispetto sia ai costi che alla capacità delle linee, che si ricorda essere di 300 treni al giorno».